terça-feira, 28 de junho de 2011

Imposto não é a única explicação!!!!!!!

Lucro Brasil faz consumidor pagar o carro mais caro do mundo

"Por que baixar o preço se o consumidor paga?", pergunta um executivo de montadora

Texto: Joel Leite/AutoInforme
Fotos: sxc.hu
(27-06-11) - O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.
O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.
Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.
E por que o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.
Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não é menor do que o dos brasileiros.
Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.
Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.
Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou
Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.
Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.
Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.
Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.
São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?
A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!
As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.
Mini no tamanho, big no preço
Mini, Fiat 500, Smart são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.
Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Mini Cooper?
A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.
Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.
A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.
E quem comprar o minúsculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que o Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.
Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.
Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A ideia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação. As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.
E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
Joel Leite - email: joelleite@autoinforme.com.br
Colaboraram: Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

sexta-feira, 24 de junho de 2011

Viva o São João!


Demétrio Costa de Melo*
Nós nordestinos estamos vivenciando um dos maiores festejos populares, contamos com fogueira, quadrilha, e no caso da Paraíba com o “Maior São João do Mundo”, realizado na Rainha da Borborema.
Com as festividades a economia da Região atrai um número cada vez maior de turistas, regional e nacional, e os estrangeiros costumam aparecer por aqui e se encantam com a alegria da nossa gente.
Mas com a crescente preocupação sobre a crise ambiental global algumas atitudes ou práticas deveriam ser repensadas, tais como um dos símbolos da festividade: a fogueira.
O que se tem visto são famílias com fogaréus cada vez maiores, as cidades se enchem de fumaça, e nesse período invernal é frequente pais estarem nos prontos socorros com suas crianças em dificuldades respiratórias, além dos idosos que também são acometidos de infestações virais oportunistas.
No livro do Colapso, de Jared Diamond, traz a luz como as sociedades se levam ao sucesso ou ao fracasso por práticas ambientais danosas, que comprometeram passadas gerações, e que comprometem a atual e futura em função do descaso com os recursos naturais.
Claro que uma fogueira em frente de casa é que irá acabar acidificando os oceanos, saturando a atmosfera com carbono, ou gerando as terríveis inversões térmicas, mas todo o conjunto de impactos pode sim agravar a situação.
Em recente relatório do Imazon (Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia) constata aumento de 72% no desmatamento na Floresta Amazônica, aumento das emissões de carbono o que consequentemente agrava as mudanças climáticas na região, e o que é ainda mais grave é por em risco o agronegócio brasileiro, pois o sistema de precipitações (chuvas) é controlado pela Floresta Amazônica.
À medida que a Floresta vai se restringindo mais ao norte uma quantidade menor de chuvas chegará aos estados do Centro-Oeste produtores de soja, algodão e milho, além da principal região pecuarista do País.
Para ambientalistas o estado do Pará continua sendo campeão do desmatamento, em função dos projetos de mineração da Vale, da garimpagem e da pecuária extensiva. Mas as hidrelétricas de Belo Monte e Jirau tem sido destaque na imprensa Nacional e Internacional. Somente no município de Altamira 22km2 de floresta foram derrubadas para ceder lugar aos canteiros de obras.
O progresso e a ordem economia pautado na expansão do consumo não nos permite sair dessa espiral de devastação, ainda mais em um país em franca expansão do consumo e da produção, é necessário o aumento da oferta de energia, pois poderá comprometer outros investimentos, tais como a Zona Franca de Manaus e os estádios para Copa do Mundo.
Nossa devoção ao dinheiro e a edificação de novos templos de consumo trará benefícios momentâneos à economia, pois os impactos na natureza superam em muito os investimentos, uma vez retirada às florestas nativas a biodiversidade nunca mais é recomposta e o surgimento de desertos e aquecimento local são duas das primeiras evidências de que a racionalidade atual está equivocada.
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*Bacharel e Licenciado em Geografia pela Universidade Federal da Paraíba. Especializando em Geografia e Gestão Ambiental, Professor de Geografia da rede oficial do município de João Pessoa e professor na rede particular. Colunista do Jornal A União

A convulsão Europeia


Demétrio Costa de Melo*

Em 2008 a Olimpíada de Pequim não foi suficiente para ofuscar os graves desentendimentos entre georgianos e russos, mal havia terminado os jogos e o mundo foi pego de assalto em mais grave crise do capitalismo mundial.
Em pouco tempo a desvalorização das bolsas de Nova Iorque, Londres e Tóquio provocou no mundo desenvolvido uma espiral de crise, desemprego e o medo de uma nova recessão. Passado os maiores temores, o que vemos são desajustes dos principais governos com a elevação dos gastos previdenciários em meio a um cenário de aumento de produtividade “mecânica” sem necessitar do emprego de sua força de trabalho.
A Europa, centro da cultura Ocidental e do modo capitalista de se criar as coisas, está enfrentando tudo aquilo que se propunha a fazer pelos países subdesenvolvidos: arroxo salarial, corte de gastos sociais, perda de competitividade, crise nos sistemas públicos de saúde, redução dos investimentos em educação.
Os mesmos países que outrora foram explorados e enriqueceram o Velho Mundo, são hoje os principais países Emergentes, que afetam diretamente a Europa, pois atraem a maior parte dos investimentos, pois nos países em desenvolvimento se expande infraestrutura e ampliam-se os mercados consumidores, algo incomum na Europa, onde as economias, já maduras, não conseguem mais ampliar os negócios.
O Fundo Monetário Internacional e o Banco Europeu, que administra o Euro em 17 dos 27 países da União Europeia e regulamenta os investimentos, tentam encontrar uma solução para Grécia, Irlanda e mais recentemente Portugal e Espanha. Entretanto, o mais grave cenário está na Grécia. O pacto de austeridade que governo quer aprovar obviamente não é aceito pela população, contem: corte do orçamento nas aposentadorias e pensões, congelamento nos reajustes salariais de seus servidores, estímulo às exportações (o país é uma das economias menos industrializadas da Zona do Euro), redução dos gastos em saúde e educação.
Não obstante estão Espanha e Portugal, que também passam por crises econômicas e a desconfiança dos investidores internacionais tem elevado o nível de risco destes, ou seja, o risco de não pagarem por novos empréstimos está elevado. Recentemente assisti que em Portugal para ser atendido em hospitais públicos uma consulta demora mais de dois anos e cirurgias mais de três, na Espanha a crise está no desemprego, as estatísticas dizem que 20 em cada 100 adultos está desocupado.
Nós brasileiros sabemos muito bem o que é receber ajuda do FMI e promover “os pactos de austeridade”, não foi a toa que a década de 1980 ficou conhecida como “a década perdida”, mas há diferenças entre as crises na Europa e as que assistimos nos países subdesenvolvidos, principalmente em infraestrutura e no desenvolvimento de tecnologias, somos muito carentes de investimentos externo. Mas atualmente está sendo melhor ser um país Emergente do que um país Desenvolvido.
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*Bacharel e Licenciado em Geografia pela Universidade Federal da Paraíba. Especializando em Geografia e Gestão Ambiental, Professor de Geografia da rede oficial do município de João Pessoa e professor na rede particular. Colunista do Jornal A União

domingo, 12 de junho de 2011

Nosso ‘meio’ ambiente


Demétrio Costa de Melo*

Na segunda metade do século XIX o cientista alemão Ernst  Haeckel estabeleceu as bases da ecologia, dando-lhe corpo científico, e de lá para cá muito pouco tem sido feito para mantermos o equilíbrio ecológico do planeta e da nossa necessidade de sobrevivência.
A famosa Wikipédia dedica uma página inteira para relatar o surgimento da Terra, Gaia, deusa que originou os Titãs de suas entranhas e que trouxe algumas desgraças para os mortais. Semelhante ao mito, atualmente temos assistidos “catástrofes” humanas decorrentes de forças naturais. Nos Estados Unidos a cidade de Nova Orleans ainda se recupera dos efeitos do Katrina, Já no Brasil, no início desse ano, Dilma estava anunciando recursos do PAC-2 à prevenção de desgraças provenientes das enchentes no Rio de Janeiro e em São Paulo.
O ‘homo oeconomicu’ versus ‘homo sapiens’ tem ferido nossa mãe Gaia. Diariamente despejamos toneladas de esgoto nos oceanos, nosso crescimento material e econômico tem originado cada vez mais lixo, nos grandes centros urbanos o ar está saturado de partículas cancerígenas, fora o aumento da poluição sonora e do transito sempre difícil e congestionado.
Gaia está sim sofrendo dores, há quem relacione eventos tais como a sequência recente de terremotos, do Haiti ao Japão, Chile, China, tem registrado os maiores abalos sísmicos dos últimos 50 anos. Evidentemente tais eventos independem das forças humanas, mas a nossa necessidade de habitar tem-nos levado a habitar áreas geologicamente instáveis, os Titãs estão novamente atingindo os simples mortais...
Em nossa Carta Magna no artigo 225 diz que temos direito a um ambiente ecologicamente equilibrado, é um bem comum ao povo brasileiro, e que cabe ao poder público e ao cidadão a responsabilidade de preservá-los às futuras gerações, quantas e em que condições tais gerações encontrarão o ambiente? – se o próprio poder público não consegue fiscalizar e impedir os descaminhos das nossas florestas. Segundo o INPE (Instituto Brasileiro de Pesquisas Espaciais) verificou que o desmatamento na região Amazônica, nos três primeiros meses desse ano, foi 35% maior que o no mesmo período do ano passado. O agronegócio da sojicultora e bovinocultura que traz divisas importantes para o País tem depredado o patrimônio biológico dos domínios do Cerrado e Amazônico.
O desenvolvimento material brasileiro tem provocado demandas colossais a nossa economia, e o setor energético é o principal deles, no plano decenal do governo serão investidos cerca de R$ 150 bilhões na geração e distribuição de energia elétrica. O polemico projeto das hidrelétricas de Jirau e Belo Monte são um exemplo disso, consorciar desenvolvimento econômico com preservação não tem sido tarefa fácil, ainda mais quando o licenciamento ora é suspendido ora é liberado pela Justiça Federal. Os impactos aos ribeirinhos, povos da floresta e à diversidade biológica da Amazônia serão irrecuperáveis. Ao mesmo tempo os ecologistas brigam por investimentos nas energias “limpas” e renováveis, tais como a eólica e a solar, mas seu custo é elevado, e seria necessário milhares de geradores para substituir as turbinas da futura Belo Monte.
A monetarização da Natureza está trazendo consequências graves ao planeta, e por extensão aos povos: redução da camada de ozônio, aquecimento global, acidificação dos oceanos, poluição das águas superficiais e subterrâneas, poluição atmosférica... Gaia está na hora de voltar com os Titãs! mas as sociedades mais pobres arcarão com a conta mais cara: fome, desemprego, desaparecimento das culturas locais, guerras...
Será conseguiremos mudar nosso estilo de vida? – pelo bem do planeta (e do nosso próprio) espero que sim...
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*Bacharel e Licenciado em Geografia pela Universidade Federal da Paraíba. Especializando em Geografia e Gestão Ambiental, Professor de Geografia da rede oficial do município de João Pessoa e professor na rede particular. Colunista do Jornal A União

sábado, 4 de junho de 2011

Expansão do Setor Energético Brasileiro

Em meio a muita polêmica em torno da construção de complexos hidrelétricos na imensa bacia Amazônica, o Ibama liberou a construção do complexo do Jari, que poderá gerar 373,4 MW.
Ambientalistas e grupos sociais na Amazônia são contrários, pois causam sérios danos ambientais e comprometem a sustentabilidade da floresta.
Mas o progresso material necessita da entrada ilimitada de energia, que para o Governo as hidrelétricas ampliam o capital privado nacional, empregam muita mao de obra e fomentam o desenvolvimento científico no País.
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Ibama autoriza construção de Santo Antônio do Jari

BRASÍLIA (Reuters) - O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) liberou nesta sexta-feira a licença de instalação que permitirá a construção da hidrelétrica de Santo Antônio do Jari, na divisa do Amapá com o Pará.
Sob responsabilidade do consórcio ECE Participações, a usina terá capacidade para gerar 373,4 megawatts (MW) e integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Segundo o Ibama, a obra será executada em uma área que era destinada à produção de papel, no âmbito do Projeto Jari. Assim, não será necessário desmatar floresta nativa na região para a instalação do canteiro de obras.
O Ibama exigiu dos empreendedores que a manutenção de uma vazão mínima no rio Jari para preservar o uso turístico da cachoeira Santo Antônio.
Na quarta-feira, o Ibama já havia autorizado a construção da hidrelétrica de Belo Monte, no Pará, que terá potência de 11,2 mil MW.
(Reportagem de Leonardo Goy)

http://br.finance.yahoo.com/news/Ibama-autoriza-constru%C3%A7%C3%A3o-rbr-4119098496.html?x=0

O Brasil até tem voz, mas...


Demétrio Costa de Melo*

Na última semana a educação brasileira ocupou as televisões de milhões de brasileiros, praticamente todos passaram a conhecer a “desconhecida” professora Amanda Gurgel.
De um dia para o outro milhões de profissionais da educação foram em protesto, pelo sitio youtube.com, denunciar as humilhações às quais passam todos os dias, além dos baixos salários pagos na atividade docente e das ameaças que se tem nos dias atuais.
No ultimo dia 10 de maio um professor da rede municipal de Sorocaba (SP) foi agredido a golpes de capacete por uma de suas alunas, além de um tapa na face, por ter sido cobrada por uma tarefa. A aluna, que já tem 18 anos, não sofreu nenhuma sanção ou restrição à escola, sua mãe foi convocada para saber do ocorrido com a direção e corpo disciplinar da escola, e o que se assistiu foi a mãe da infratora ofendendo o professor e a todos da gestão escolar.
Nesse momento, segundo o sindicato dos Profissionais de Educação, quase 2 milhões de alunos estão sem assistir aula em função de diversas greves pelo país, mas como disse Amanda Gurgel, milhares ficam sem assistir por outras razões, tais como a ausência de contratações de professores ou substitutos para aqueles que vão se afastando da atividade docente.
Recordo que em dezembro passado nenhuma entidade civil ou política entrou na Justiça contra o reajuste salarial dos Poderes Legislativo, Executivo e Judiciário, o que acarretou um impacto de mais de R$ 2 bilhões aos brasileiros, mas com o Piso Nacional Para o Magistério a coisa é bem diferente, vários estados entraram na Justiça por inconstitucionalidade de tal, e milhares de Prefeitos se negam a pagar o Piso, com o argumento de não ser possível gastar além de suas receitas.
Nos fóruns sobre Educação se cogita para o próximo decênio um gasto médio com a educação brasileira acima de 6% do PIB, algo ainda muito aquém das reais necessidades da imensa rede brasileira, o déficit na formação de professores se avolumam a cada ano, e em muitas cidades brasileiras a contração de professores de matemática, biologia física e química é tarefa árdua.
Como se não bastasse a crise na rede educacional brasileira há ainda a falta de perspectivas para os jovens egressos das faculdades de licenciatura, nos estágios obrigatórios muitos desistem da atividade profissional.
No dia 25 passado na Grande Belo Horizonte durante uma palestra sobre drogas, proferida por um delegado de Vespasiano, os alunos, hostis ao tema, partiram com ofensas contra o Delegado, o que acabou em confusão, apreensão de um menor, além da depredação da escola e de duas viaturas da Polícia Militar. Não sei se um caso desses serve para ilustrar o quão difícil tem sido continuar na profissão, ou se serve de alerta que dentro de pouco tempo a presença será preciso o efetivo policial nas escolas, pois será a única condição à realização da atividade docente.
A guisa de conclusão o que se vê é isso, todos tem voz no processo, muitos teóricos buscam uma solução para os problemas, mas a política nacional impede ensaiarmos uma recuperação para o falido sistema público de educação, até o estado mais rico da federação (São Paulo) obteve queda no rendimento dos alunos de seus centros técnicos de educação. Temos muitas vozes, mas temos pouca ação...
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*Bacharel e Licenciado em Geografia pela Universidade Federal da Paraíba. Especializando em Geografia e Gestão Ambiental, Professor de Geografia da rede oficial do município de João Pessoa e professor na rede particular. Colunista do Jornal A União